1972年6月12日，在加拿大安大略省東南部的溫莎市，

有人發現天空中突然降下一個不明物體，等走近看時竟發現是一口來歷不明的棺材。

這人冒出一身冷汗的同時，沒有忘記趕緊報了警。

經過調查發現，原來這並非是什麼靈異現象，

而是從一架客機上掉下來的。就在這附近，還發現了掉落了機艙門

，更是驗證了這一點。

可是奇怪的就是這一點，

按說飛機的艙門都是經過專門研製的，一般情況下不會脫落，那這到底是怎麼一回事呢？

事情還要從這架客機說起，該飛機是

美國航空從底特律出發前往紐約的96號班機

，是一架嶄新的DC-10三發噴氣式客機。美國

麥克唐納-道格拉斯公司

（簡稱麥道公司）花了10億美金研發了該機型。

96號班機是麥道生產的第五架DC-10

，機長麥康明和副駕駛佩吉駕駛這架客機的時間都不超過75小時，兩人都希望透過這次飛行多積累些經驗，

沒想到卻在這次飛行中遇到預想不到的困難。

飛機飛至加拿大安大略溫莎上空時，空乘走進廚房準備給乘客們準備熱咖啡時，當她剛按下咖啡機的開關，

就聽到砰的一聲巨響，飛機開始顛簸了起來。

飛機駕駛室的兩名飛行員也被這措手不及的場面嚇了一跳，他

們的第一反應是飛機撞到什麼東西上了

，然而不等他們細想，就趕緊控制飛機檢查到底是哪裡出了問題。

接著二人就發現飛機機尾的引擎已經失效，同時還有三個引擎也正逐漸失去推力，液壓系統此時根本沒有半點反應，

眼看飛機的高度正在不斷下降，情況到了萬分危急的時刻。

然而危險的情況還不僅如此，

客艙內的地板上不知何時破了一個大洞，

正在向飛機內大口灌著風。但好在乘客們都繫好了安全帶，沒有一人被吸出艙外。可是從飛機儲物袋裡還是掉落了一些東西，砸傷幾個乘客。

空乘人員的職業素養在這時起到了作用，

她們拿出止血布給幾個乘客止了血，又安撫了乘客們幾句，讓大家保持冷靜，

待在自己的位置上，機長一定能帶他們回到地面。

也許是他們的祈禱有了作用，機長此時已經將飛機恢復到了勉強可以操控的程度，但他也知道危險並沒有結束，

於是他又連忙向底特律報告了他們此時緊急的情況，並要求返航。

得到同意後，

還沒等機長鬆一口氣，又發現飛機的升降舵出了問題，這無疑會給飛機的降落帶來巨大的難度，方向舵也向右卡死，

機長只能加大右引擎的推力來保持飛行方向。

就這樣，飛機艱難地回到了底特律上空，然而正當機長開始降速準備降落機場時又出現了新的問題：

原本飛機理想的降速是每分鐘700英尺，但此時的下沉率卻是1600英尺，

飛機的降速實在太快了，這樣下去還沒等回到跑道，飛機就會摔成餡餅。

機長無奈之下增加了引擎的動力，飛機速度加快後，

下降率終於降到了每分鐘700英尺，但這樣做無疑會加快飛機下降時的速度，可此時也是別無他法。

當飛機終於降臨跑道時速度已經達到300公里每小時，

飛機卻還速度極快地往右偏移，有一組起落架的輪子甚至偏到了草地裡，好在飛機滑行一段時間後終於停了下來，此時離跑道終點只有90米。

客機上的67人終於安全著落，所有人都懷著感激的目光向兩位飛行員表達著感謝，機組人員此時才終於有機會檢查飛機的損毀狀況，

飛機的後方出現了一個巨大的開口。

原來人們懷疑是飛機發生了碰撞，或者是有人安裝了炸彈，但都找不到任何相關跡象

。直到在離機場30公里外的溫莎市發現了那副棺材和貨倉的艙門才終於得到了答案。

原來這架客機的艙門設計就跟一般飛機不一樣，通常為了安全考慮，艙門都是向內設計的，而且門的尺寸都略大於門框，

可麥道公司為了節省貨倉空間，它把DC-10的艙門設計成向外開。

當艙門關閉，

鎖釦就會扣住機身門框的門閂，為了確保艙門關妥，貨運人員還需要壓下艙門外的門杆，使鎖針穿過鎖鉤上方的凹口。

然而當時貨運人員壓下門杆後，固定鎖鉤的鎖針並沒有卡進正確的位置，

不僅如此，飛行員也沒有從警示燈上得到任何提示，因為關閉艙門的那一刻，警示燈就已經熄滅。因此所有人都以為艙門已經徹底關閉。

等飛機上天后，

機內外的氣壓差異逐漸變大，升到3500英尺時，沒有關緊的艙門因為無法承受強大的壓力，

直接被艙內的加壓空氣炸出去了，氣壓迅速釋放，貨倉內的貨物瞬間就被吸出了艙外，其中就包括了那副棺材。

然而僅僅如此還不至於讓飛機無法正常飛行，

主要是艙門被炸飛後，強大的氣壓使貨艙上方的地板產生塌陷，也連帶著壓壞了地板下面的電路，導致幾個重要控制系統的失靈，

也就有了後來的事情。

真相終於大白，

原來這一切都是那塊有設計缺陷的艙門害的。

事後，調查員把這一漏洞告訴了麥道公司，並

建議他們對此缺陷進行改進，不僅如此，為了以防萬一還要給地板加裝排氣孔，減少地板受到的壓力以免再次發生塌陷的情況。

然而你以為事情就這樣圓滿地結束了？並沒有，

麥道公司根本沒有對該問題進行正確的改進。

距上次艙門事件僅過去兩年時間，

世界上又多出了50多架DC-10客機在世界各地飛行

，而土耳其航空981號班機就是其中之一。

1974年3月3日，

981號班機從巴黎起飛準備前往倫敦

，通常這個航班的人並不會很多，然而這天因為當時英國某航空公司罷工，導致許多乘客爭相轉搭這架班機，

使平時冷清的位置上剛好坐滿了人。

然而當飛機向高空爬升時，又是一聲爆炸，飛機跟兩年前一般無二，

只是這次的洞比上次的還要大，兩排？乘客直接跟著座椅一起被吸出了艙外，

透過洞口甚至可以從上空盡情欣賞美麗的法國城市，但此時誰也沒這個心情就是了。

沒多久，機身開始劇烈晃動並向左傾斜，機頭也迅速下沉，飛行員使出吃奶的勁也拉不起操縱桿。

直到下墜將近7000英尺時，機身才開始逐漸拉平，可是此時離地面已經太近了，飛機直接一頭栽進地面，引發了劇烈的爆炸。

起飛不過9分鐘的時間，這架載著346名乘客的DC-10就墜毀了，

飛機上無一倖存者，事故成為了當年最慘重的空難。

滿地的飛機殘骸和碎裂的屍塊，現場宛如人間煉獄一般。

殘骸

儘管飛機墜落的力量極大，

但由三層硬化鋼與絕緣材質做成的黑盒子卻仍舊完好無損

，黑盒子裡的內容能給這次空難的原因提供重要線索。

不僅如此，

調查人員還在墜機地點15公里外的農田，發現了DC-10的機身殘骸和兩排座位，

屍骸已被當地警察先一步帶走。

由於是美國飛機出的事，兩年前調查溫莎事故的調查員也加入了這次的調查之中，調查員一眼就認出了這？塊？飛機殘骸就是飛機上的貨艙門，

艙門的鎖釦設計跟兩年前如出一轍，本來他還心懷忐忑，以為當年還有什麼漏掉的線索沒發現，但經過仔細調查，發現這次意外除了貨艙門外沒有任何新的問題。

顯然這起事件就是溫莎事件的重演，

就連客艙地板的塌陷也與之前96號班機一模一樣。

唯一不同的就是這次乘客較多，

地面塌陷的面積更大，鋪在下面的線路損壞得比上次更嚴重，

產生的故障哪怕是比上次機長更厲害的人物也救不回來了。

兩年前已經出現過的問題，

明明已經找出了問題所在，為什麼拖到兩年後還是沒能解決呢？

原來當年運安會只負責調查事故和給出解決方案，卻沒有強制要求製造商執行建議的權力，這個權力掌握在聯邦航空總署手裡。

麥道公司擔心擴大事態會影響到自己的生意，就與

聯邦航空總署

做了一個

“君子協定”

，麥道保證自己會解決艙門的問題，雖然他們確實也做了一些調整，

然而也只是在艙門底部開個玻璃小孔，以便貨運人員檢視鎖針是否扣牢，並在艙門外加貼了一個警示牌。

警示牌

還加長了鎖針的長度，艙門內側也加裝了一個支撐板，

如果艙門沒鎖好，那麼門外的門杆就扣不下去，然而這些改變起到的作用卻收效甚微。

貨運人員根本看不懂警示牌上的英文，

很多人都不知道這個玻璃小孔到底是幹什麼的，再加上981航班裡根本就沒有安裝支撐板，也就導致了這次悲劇的發生。

悲劇發生後，

很多記者和受難家屬翻閱了大量DC-10的研發資料，

竟震撼地發現，原來麥道公司早在研發測試時就已經知道了，

DC-10的艙門遇到強烈壓力有爆開的風險，然而為了儘早推出新產品撈錢，他們竟然抱著僥倖心理讓飛機帶“病”上天

，出了一次事故之後，不知悔改，可以說完全沒有把乘客的生命放在心上。

巴黎這次空難發生後，加州法院陸續收到了很多訴訟案，

法院最終宣判麥道公司支付8000多萬美金的賠償款

，然而那些已經逝去的生命，是花再多的錢也買不回來的了。

受難者墓碑

說到底，

聯邦航空總署在這起空難中也脫不了干係，

他們根本沒有起到它監管的作用，可以說與麥道公司一樣，是這次空難的兇手。

後來

聯邦航空總署終於對麥道公司釋出了適航指令，麥道公司也終於重新設計了艙門，

？像？艙門爆開的事件，DC-10再也沒有發生過了。

但是多次的空難事故讓民眾逐漸對麥道公司失去了？信任？，麥道公司的業績也不斷下滑，

直到1996年，麥道公司被波音公司收購。

？