近日，由德國媒體報道，德國大眾汽車公司正與華為就以數十億歐元收購自動駕駛業務進行談判。訊息一出，立刻引起了行業的震動。大眾為何不自研自動駕駛？華為是否捨得出售這塊前景廣受看好的業務？這場潛在的“聯姻”能為雙方帶來些什麼？

技術實力仍在，體驗卻已落後——大眾在電動車時代的困局

新能源汽車風潮帶來的不僅是動力方式的變化，更是讓汽車正式融入了網際網路產業，開啟了智慧化、自動化的轉型之路。

新的趨勢帶來了新的機遇。就以中國車企為例，比亞迪等相對年輕的車企較早走上了轉型之路，並取得了不錯的成績。“蔚小理”等在誕生在智慧化時代的車企更是沒有任何包袱，迅速成為了行業新貴。

另一方面，或許是被自身龐大的業務規模和燃油車時代的輝煌所拖累，很多傳統車企的轉型之路卻呈現出了“大象轉身”一般的笨拙。

來自德國的大眾就是一個例子。在傳統車企中，大眾是最早認識到電動化潛力的，在2013年就開始試水電動車市場，也確實取得了不錯的成績：去年10月，大眾ID。3在上市僅僅兩個多月後就成為了歐洲單月銷量最高的純電動車型。ID。4則成為了去年全年歐洲銷量前三的中型SUV，也是唯一一款進入了銷量前25名的純電動車型。

不過，在中國，大眾的電動車型則顯得有些水土不服。去年三月，大眾ID。4正式進入中國市場，隨後ID。6系列也正式入華。遺憾的是，這兩款車型在國內的市場反響遠不如在歐洲那般強烈。截至去年十月，ID。家族兩個系列總計4款車型在國內的銷量只有4。7萬臺左右，平均每個月還不到7000臺。作為對比，“蔚小理”等造車新勢力在同期的月交付量經常能突破10000臺。在2021年中國新能源汽車銷量排行榜中，大眾在華的兩家合資公司一汽大眾和上汽大眾分別只排在了13和15位，這無論如何算不上一個理想的成績。

2021年，中國大陸電動汽車的銷量為320萬臺，佔據了全球電動車市場的半壁江山，重要性不言而喻。因此，ID。系列的出師不利對於大眾來說無疑是難以接受的，其不盡如人意的銷量還導致了大眾中國區CEO馮思翰的“下課”。

那麼，為何一向在中國有著出色表現的大眾在電動車上遭遇了滑鐵盧呢？顯然不是因為技術問題，畢竟大眾的技術實力仍然是世界一流，投入電動車的時間也比較早，ID。系列在外觀、操控、底盤、品質、續航、安全等關鍵指標上都很優秀。若非如此，它也無法在歐洲取得如此輝煌的成績。

真正導致大眾電動車在中國成績不佳的，其實並非電動化方面的問題，而是隨著電動化到來的智慧化和自動化體驗。

比如說車機，大眾ID。4車型上的螢幕尺寸為12吋，而同樣售價在20萬區間的小鵬P7螢幕尺寸為14。96吋，特斯拉Model 3的螢幕則超過了15吋，無論是操作還是觀察，更大尺寸的螢幕無疑都能帶來更好的互動體驗。

再說核心功能，類似自動識別車主、自動輔助駕駛、自動泊車、自動調節座椅等在友商車型上標配的功能，在大眾ID。車型上有些需要選配，有些則乾脆缺失。另外，根據很多車主反映，在導航、語音互動等方面，ID。系列同樣和其它車型在體驗上有不同程度的差距。

可以說，在智慧化、自動化時代，車企不僅需要大幅調整做產品的思路，甚至需要組織文化的全面改革，而這對於大眾這樣體量龐大的企業無疑是極具挑戰的。也正是出於這種原因，大眾CEO迪斯不惜請到競爭對手特斯拉的CEO馬斯克來給自家高管“上課”，在某種程度上也是承認了自身在這方面的落後。

大眾仍是全球汽車行業不可忽視的一股勢力，其龐大的汽車銷量和財力也都足以支援他們的轉型。只是，公司越大，轉型所需要的時間就越長，而在殘酷的市場競爭中，時間就是最大的X因素。收購成熟技術方案，無疑就是加快轉型的一條捷徑。如果有這樣的機會擺在眼前，大眾自然不會放棄。

華為，會是大眾的那個機會嗎？

充滿不確定性的巨頭合作

大眾會把目光對準華為也不難理解，畢竟後者在手機業務遭到重創之後，就全力投入汽車業務的研發，將其視為了一條脫困的重要賽道。在汽車領域，除了自動駕駛之外，華為已經覆蓋了智慧座艙、晶片、演算法、電機、架構、車輛網等方方面面，已經是名副其實的全棧自研廠商，技術實力完全符合大眾的要求。

不過，華為在汽車業務也有著自己的問題。正是因為華為涉足的領域太多，導致很多車企並不願意與華為合作，上汽的那句“要把靈魂掌握在自己手裡”代表著很多車廠的心聲：資料、技術都在華為手裡，那車廠的結局必然是徹底淪為代工廠。

也正因如此，目前華為的汽車產品只能在賽力斯、北汽極狐等較為小眾的品牌身上落地。但這樣一來汽車的銷量難以得到保障，無論從商業的角度還是資料積累的角度，這都不利於華為汽車業務的長期發展。

華為一方面多次明確表示不會下場造車，另一方面餘承東又在內部演講中劍指特斯拉，如此一看，華為勢必還需要一位更重量級的合作伙伴，比如大眾。

華為有技術缺載體，大眾有載體缺技術，二者看似是天造地設的一對，能夠實現合作自然是美事一樁。只不過，合作的方式仍有許多不確定性。

首先，收購應該不是一個很有可行性的合作方式。道理也很簡單，汽車業務本就是華為的救命稻草，自動駕駛市場又有著萬億歐元級別的前景，華為怎麼可能在這種時候將其整個打包出售給外人？或者即便華為真的有意出售，這樣一個擁有5000多人，投入已經超過了10億美元的部門，華為會開價多少？至少新聞報道中大眾報價的“數十億歐元”恐怕很難滿足。

既然如此，成立合資公司或許是對雙方更有利的方案。事實上，今年1月，馮思翰就透露，大眾正在和華為商談自動駕駛方面的合作。據瞭解，這種合作方式將由大眾負責出資，華為主要提供技術知識產權，涉及自動駕駛、晶片等方面。

如果這次合作真的能實現，那麼藉助大眾的平臺，華為的汽車相關技術將會獲得亟需的市場和資料積累。而大眾除了能獲得華為的自動駕駛能力外，還能借助華為的經驗，重整底層系統、晶片、架構的設計流程，從而一舉解決其汽車產品在智慧化上存在的種種不足。

只不過，巨頭之間的合作從來都沒有這麼簡單，雙方的身份就決定了誰也不可能屈居人後，因此在話語權、歸屬權等方面肯定會有不小的糾紛。大眾此前就與福特攜手，共同和自動駕駛公司Argo AI展開了合作，但這次談判的時間長達7個月，而後者的自動駕駛也始終沒能量產。因此，華為和大眾的談判過程只怕會更為冗長。

當然，即便談判失敗，對於華為也不完全是壞事，畢竟連大眾都盯上了他們的汽車部門，這本身就是對其技術能力的巨大肯定了。而對於大眾來說，如果和華為無緣，國內還有很多規模更小，但同樣技術能力出色的可以供他們收購。這些公司有很強的創新性，同時由於體量所限，也更便於大眾掌控，也不失為一個不錯的備選方案。

無論這次合作的前景如何，有一個事實已經擺在了面前：在智慧電動汽車時代，中國企業的技術實力已經受到了國際巨頭的認可，走到了全球舞臺的中央。在大眾剛進入中國時，我們不得不“以市場換技術”，而到了今天，大眾已經對華為的技術充滿興趣，這種變化，也不免讓人產生滄海桑田的感慨。