作者 | 鉛筆道編輯部

最新訊息，華為在網約車領域又有大動作：推出打車平臺Petal，並由少數城市擴張至全國。

網約車江湖要變天了？

今年7月底，在鴻蒙OS3。0釋出會上，華為宣佈正式推出“Petal 出行”，採用的方式為“聚合打車”：即只做資訊聚合，不提供運力（車），類似高德地圖的打車版塊。目前已接入的打車平臺有首汽約車、神州專車和T3出行等。

值得一提的是，“Petal 出行”是鴻蒙的預設應用，由系統自帶，使用者無需再下載。

表面看上，華為此舉非常奇怪。打車賽道已經是一個飽和賽道，用投資行業的話說就是“戰爭已經結束了”。其標誌性事件是“滴滴與快的合併”：2015年2月14日，市場份額排名第一的“滴滴”與排名第二的“快的”宣佈戰略合併。

隨後，雖然打車領域陸續有新玩家進入，但第一名的位置被滴滴牢牢佔據。

據易觀資料，2021年滴滴月活使用者7384萬人，遠超第二名的哈囉出行（>2500萬）和嘀嗒出行（>1600萬）。據海通證券研報顯示，2022年5月，滴滴的市佔率約為69%。

華為選擇這個時候推出“Petal 出行”，真的是要一舉反轉打車江湖？

鉛筆道認為，這個可能性很小。依據任正非最近這封公開信精神，華為未來3年將縮減沒有“現金流、利潤”的業務。而“Petal 出行”的這種做法，既沒有“利潤價值”，也沒有“現金流價值”。

“Petal 出行”採取的是“資訊聚合模式”，使用者支付走的是第三方渠道，現金流價值為0；如果華為未來要建“自營車隊”，大機率也不會有“利潤價值”，這一點參考滴滴財報。

因此，華為推“Petal 出行”，一定不是為了賺錢，它也一定無法進入公司主營業務範疇。那麼，華為的真正目的是什麼？

我們可以參看其他玩家的邏輯。滴滴是少有的把“網約車”當成主營業務的公司，其餘玩家多為戰略防守。曹操出行是吉利汽車乾的，之前是“出售汽車所有權”，現在延展為“出售汽車使用權”；首汽出行是首汽集團乾的，之前是“租車”，現在延展為“計程車”。

以上玩家的業務邏輯並不適用於華為——最具參考意義的玩家當屬高德地圖。

2017年，高德推出“打車服務”，與華為一樣，也採取的是“資訊聚合模式”。高德官方表示，推打車並不是為了賺錢，而是為了完善地圖體驗。地圖的核心功能是“導航”，而導航的核心目的是“到達目的地”，因此高德必須做“打車”。

企業的產品分為兩種：一種是收入型產品，目的是為了賺錢；一種是引流型產品，目的是為了“流量/使用者”。前文我們已經得出結論：華為進軍打車沒有賺錢價值。由此可以斷定，“Petal 出行”大機率是定位於“引流產品”。

為誰引流？它的名字已經給出答案了，“Petal 出行”是網約車App名字，但華為還有一款地圖產品叫“花瓣地圖”，英譯過來就是“Petal Maps”。華為推網約車的核心目的是：提升“花瓣地圖”的使用者數量、使用者使用時長，進而利用使用者資料反哺地圖。

使用者資料越豐富，地圖體驗就越好：UGC是地圖資料不可或缺的部分。地圖資訊千變萬化，無論依靠自主採集或外部採買資料，難度都非常大，比如商鋪資訊、道路資訊更新等。

地圖體驗提升後，將對華為車聯網業務產生重要影響：不論是車載導航，還是無人駕駛。早在2019年，華為車聯網的營收就被預計將突破500億美元。

綜上所述，“Petal 出行”的橫空出世，對未來的打車江湖不會產生太大影響。

但這一行動，對華為來說戰略意義遠大：短期來看，可以反哺地圖產品；長期來看，如果華為未來有造車計劃，也完全可以學吉利，把它升級為下一款“曹操出行”。借用鴻蒙OS的裝機量，華為可以快速將“Petal 出行”鋪開，未來想象空間不小。