毫無疑問，作為賽力斯汽車與華為深度合作推出的高階新能源品牌，AITO問界目前已成為新能源市場中一個備受爭議的品牌。人們對該品牌的評論褒貶不一，大致分為兩種觀點，一種是AITO有望成為造車新勢力中的“龍頭”；另一種則認為，緊傍華為，出賣了“靈魂”，AITO品牌的“火熱”只不過是曇花一現。

或許一些人對賽力斯這個名稱比較陌生，但說起東風小康相信很多人都有所瞭解。而賽力斯則正是由小康股份更名而來的。或許正是由於新能源產品的火熱，今年7月份，小康股份正式更名為賽力斯。

作為一家上市五年的三線自主品牌，小康股份雖有過輝煌，但在一眾自主品牌中仍算是比較弱勢的車企。小康股份不僅難以抗衡吉利、長城這樣的一線自主品牌，而且連奇瑞這樣的二線自主品牌，小康股份都無法與其相提並論。

而自從問界M5上市並一炮“走紅”後，問界品牌一夜間成為了新能源市場的“網紅”品牌，而其母公司小康股份的市值也迅速飆升至高位。

要知道，問界品牌作為一個成立僅一年多的新能源品牌之所以能迅速崛起，完全“仰仗”著與華為的深度合作，而非透過自身技術的突破。

需要重點強調的是，AITO品牌下的問界車型幾乎就是華為一手打造的。問界的車型一直以來都是由華為主導的，從汽車設計、核心技術到使用者體驗，再到產品銷售，華為幾乎參與了造車的各個環節。

上汽董事長陳虹曾表示：車企應用華為自動駕駛技術，提供整體解決方案。如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽不能接受。

而賽力斯卻不在乎這些，華為主導已經成為了常態。而且賽力斯創始人張興海對此都表示認同。他曾表示：“上汽的靈魂說其實是個朋友圈問題，是相互之間的選擇，用最快的時間視窗完成我們想要做的事情和使用者想要的東西”。也正因為如此，問界成為了目前在與華為合作的眾多車企中，唯一一家將“靈魂”交給華為的車企。

與華為合作創立AITO品牌後，賽力斯財務情況逐漸惡化，淨利潤虧損逐漸加重。2021年賽力斯虧損18。2億元。而今年上半年賽力斯虧損繼續加大，虧損額高達17。17億元，虧損額翻了兩倍多。

即便是面對鉅額虧損，賽力斯依然對與華為合作信心十足。賽力斯創始人張興海曾公開表示：“如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不幹，我會堅定不移地跟華為跨界合作。”

由此可見，賽力斯已做好了將華為“大腿”一直抱下去的準備了。但華為的“野心”卻不止於此。目前華為已陸續與賽力斯的對手們展開了合作。華為智選已相繼與奇瑞、江淮、極狐等品牌敲定合作。同時，華為、寧德時代、長安三方合作打造的智慧高階電動車阿維塔11也已上市。

現在華為可以幫助賽力斯造車，那明天其同樣也可以助力其他車企造車。隨著越來越多車企進入與華為的合作中，問界的“華為”標籤將會逐漸被淡化，同時所具有的優勢逐漸減弱。過度依賴華為，而忽視了品牌打造、技術積累及銷售渠道建設，而一旦AITO脫離華為的光環，賽力斯就要被“打”回原形。

雖然說問界M5上市後熱度很高，而且隨著銷量的上漲，其已成為一個“爆款”車型，但市場一直認為問界系列實質上除了一個車標不是華為汽車，本質就是華為汽車，似乎與賽力斯沒什麼關係。

而且很多買了問界的車主，提車後的第一件事情就是把賽力斯的車標摳下來，然後找個“HUAWEI”的標貼上去。這對於問界背後的“金主”賽力斯而言無疑是一種赤裸裸的諷刺。

而隨著問界品牌上“華為”標籤的逐漸淡化，消費者購買該車型趨於理性，問界在新能源市場也逐漸“降溫”。問界旗下第二款車型問界M7釋出後的第二天，小康股份單日最大跌幅超過了12個點，由此可見資本市場對M7的到來並不“買賬”。而問界M7上市首月銷量僅1100輛，與此前官方公佈的新車上市4個小時斬獲2萬輛訂單，有很大的出入。由此可見問界M7的前景也不容樂觀。

而在9月6日，AITO品牌旗下首款純電動SUV問界M5EV正式上市，新車毫無疑問再度與華為進行深度繫結，該車將率先搭載最新的HarmonyOS 3系統、HUAWEI SOUND音響系統等。而在動力方面，問界M5 EV搭載HUAWEI DriveONE純電驅智慧平臺，並且在HUAWEI DATS系統的加持下，還帶來了全新調校的節能模式。不過續航水平與同級車型的差距，勢必將對其未來的銷量形成影響。

寫在最後

在很多業內人士看來，與其說賽力斯與華為深度合作造車，不如說賽力斯已淪為華為的“代工廠”。雖然在投資者交流會上，賽力斯極力否認“代工廠”之說，但難以掩蓋其“代工廠”的本質。當華為不再支援賽力斯，屆時問界或許就只剩下一個“空殼”，再加上競爭對手的逐漸增多，問界的“好日子”也就到頭了。而未來AITO問界的市場表現如何，我們也將持續關注。

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