編者按：本文來自微信公眾號熊出墨請注意，作者：彬彬，創業邦經授權轉載。
古希臘哲學家赫拉克利特認為，人，不能兩次踏進同一條河流。我們換個角度，就能給其格言補上後半句：兩個人，可以同時踏進同一條河流。
比如新能源市場的三兄弟蔚小理，他們就總能保持步調一致。
2014年，造車新勢力的元年，蔚來、小鵬、理想先後邁出跨界的一步，從網際網路跨到新能源。步子邁得很大的他們並沒有“翻車”，而是共同霸佔了第一梯隊。後又共赴資本市場，在美港兩地股市相聚。
品牌成功從0到1，視線回到當下，蔚小理三者有的研發新車，有的在開發全新子品牌，看起來好像是在各忙各的，可實際上也是在做著同樣一件事——從小眾走向大眾。
即在原有的佈局之上擴張，覆蓋更廣泛的消費者需求，走向大眾市場尋求從1到10的增量。
這一次，踏進同一條河流的他們，還能一起上岸嗎？
撕標籤行動正在進行
近日業內有訊息傳出，蔚來正在規劃蔚來、阿爾卑斯之外的第三個汽車品牌，售價或下探至10萬元級別。李斌的迴應耐人尋味，“目前沒有可以說的資訊”。
沒肯定，也不否定。
作為圍觀群眾，我們完全有理由相信這是真的。而且別說第三個品牌，第四個第五個也不是什麼新聞。
類似的操作早已見怪不怪，汽車市場，大眾集團有十餘個汽車品牌，從賓利、布加迪到大眾、斯柯達，高中低檔全覆蓋。其他行業，企業同樣會推出子品牌去搶佔細分市場。如子品牌扎堆的手機市場，在“華米ov”之外又開闢了一個又一個新戰場。
理想與小鵬是否會跟進蔚來，掀起新能源領域的子品牌大戰？正如李斌所講，目前沒有可以說的資訊，但肉眼可見的事實是，另外兩家也在著手擴張。
時間撥回上個階段，蔚小理各自找到切入點開啟新能源業務，並在後續發展中形成了特有的標籤：
蔚來，一直在強調高階、豪華的品牌調性和麵向消費者的服務優勢；小鵬，不同於另外兩者首發SUV，小鵬透過轎車起家，最大標籤軟體層面的智慧化；理想，主打解決里程焦慮的增程技術，產品佈局策略上更傾向單品爆款，理想ONE一款車型走天下。
向大眾市場擴張，就意味著要撕掉上述標籤。
蔚來接二連三的子品牌是最直觀的表現，對應其產品的目標受眾開始從豪華、高階向下沉。但是為了不影響前期立起的高階認知，便推出了新的子品牌。
小鵬一方面調整智慧化這張牌的打法，此前，智慧輔助駕駛系統軟體為特色選裝專案，後期選裝費為3。6-4。5萬元，而近期小鵬將之調整為標配。另一方面，在車型覆蓋上新增中大型SUV，新車小鵬G9自封“50萬以內最好的SUV”，與同期的理想L9、蔚來ES7同臺競技。
理想的動態也與既往路線有所出入。網上流傳的產品規劃顯示，自2023年起，理想將每年至少推出兩款純電汽車。近日曝光的新車理想L8以及一輛正在路試的理想全新純電MPV則更加坐實了上述訊息。由此，理想一舉把增程、單品爆款的兩大標籤都給撕掉了。
根據自身情況選擇了不同方案，但是殊途同歸，蔚小理在撕標籤這件事上，再次步調一致。
從跑馬圈地到畫地為牢
標籤之於品牌的影響是雙面性的，在語境發生變化之後其可能會呈現完全不同的作用。
一個經典的案例就是手機市場的小米，依託價效比起家，以“價格屠夫”的標籤對抗其他友商，一度支撐著其登上了國產第一的寶座。可在市場環境生變、品牌戰略調整之際，價效比卻成了小米衝擊高階路上最大的絆腳石。
蔚小理也面臨著類似的尷尬。
回看過去半年來的新能源市場，我們可以清晰地得到以下幾點關鍵資訊：
第一，蔚小理作為先行者，其先發優勢在銷量層面的體現已不再明顯。
7月份，在造車新勢力品牌中，第一梯隊和第二梯隊的表現截然相反。以蔚小理為代表的第一梯隊，銷量環比降幅在20%左右，並讓出了榜首。其中，小鵬汽車的環比降幅更是達到25%。第二梯隊的哪吒、零跑等品牌則繼續保持強勢增長態勢，分別拿下了當月的冠亞軍。
失勢並非偶然，因為第二梯隊的集體猛攻已經持續了一段時間。
以月交過萬這一主流標準為參照，零跑汽車自三月開始便一直處在這一水平線之上。今年1-7月累計交付6。4萬輛。哪吒表現更為突出，1-7月則累計共交付7。72萬輛。此外，問界也已經連續三個月保持著月銷過萬。
銷量就是最有力的證據，如果蔚小理繼續吃老本，第二梯隊乘勝追擊，最終座次還真不好說。
第二，銷量天花板已現，蔚小理急需推出新車帶來實質性的增長。
面對7月的銷量下滑，各家都有“合理”的解釋。其中一個原因就是，6月衝得太猛了。蔚小理似乎都瞄準了上半年最後一個月來衝業績，在6月拿出了今年交付量的高點，三者分別交付12961臺、15295臺、13024臺。
值得注意的是，2021年9月，蔚來和小鵬就完成了首次月銷破萬，理想是在當年11月。如今已經三個季度過去，三者目前表現最好的成績，仍在月銷過萬的水平上下波動。
這就暴露了一個問題：如果基於現有產品佈局，蔚小理的天花板可能就到這了。
眾所周知，新車，是提振銷量最見效的藥方。三者也不約而同地加速產品更新的節奏，新車組成了“997”陣營。前面提到的撕標籤，也正是蔚小理擴充產品佈局的副作用。
第三，從跑馬圈地到畫地為牢，蔚小理必須跳出過往區間。
還是時過境遷的道理，過去的優勢很可能會變成當前的侷限。比如蔚來對標BBA的高階定位，就把蔚來給限定在了30萬以上這個定價區間裡。李斌曾明確表示，蔚來不會推出比ET5售價更便宜、尺寸更小的車型，也就是說ET5的32。8萬元起售價即是蔚來定價的下限。
縱觀新能源市場，7月份，在純電車型裡，30萬元以上銷量佔比為9。9%，混動車型裡其佔比僅為6。4%。而且，參照燃油車市場的演變，新能源市場的銷量結構後續也必定會走向“紡錘形”，即中端產品佔據主流，高階趨向小眾。
李斌曾直言“進入大眾市場是長期戰略”，高階市場畫地為牢的現狀若不加以改變，註定品牌只能停留在“小而美”階段。
所以，於內於外綜合考量，蔚小理非常有必要進行戰略調整，過去的“小眾”標籤不得不撕。
規模效應變得更難了
撕標籤是為了更無阻地擴張，擴張的結果是形成規模化，規模化的目標則是實現盈利。
借規模化贏得成本優勢，這是汽車產業已經充分得到驗證的根本競爭力。從成本來看，規模化的採購更利於在供應鏈中爭取議價權，從源頭降低成本。而且，車企生產一百輛車與生產一萬輛車的產線運作成本基本相同，但對應的市場銷售卻是天壤之別。
包括蔚小理在內，規模效應是所有車企的必修課。
車企自然深知這一點，李想在今年年初就寫了一篇“小作文”，裡面明確提到了接下來的主要任務是轉向規模增長。以2022年為界，他把蔚小理此前階段稱為“從0-1的驗證期”，之後是“從1-10的成長期”。
而規模化的驗收節點如何設定？李想認為對於新能源車企來說，應該是年營收破萬億。
根據財報資訊，2021年，蔚來營收361。36億元，小鵬營收209。88億元，理想營收270。1億元。三者虧損分別為40。17億元、48。63億元、3。21億元。
且不說幾十倍的跨越式增長要如何完成，在規模化擴張的路上，還有更為現實、緊迫的問題在等著蔚小理去解決：隨著市場競爭加劇，新能源市場規模效應的門檻不斷被抬升。
以已經跑出規模效應的特斯拉為例，2022年上半年特斯拉在全球交付了56萬輛電動車，實現了55。77億美元的淨利潤。
財報顯示，其近四個季度費用率分別為14。74%、14。86%、12。18%、12。04%。作為對照，進入成熟期的燃油車賽道，車企費用率通常為10%-15%。
特斯拉的費用率，已經追上了傳統車企。可即便如此，在中信建投證券根據特斯拉財務資料建立的模型中，如果單車成本在20萬元，2023年新能源車相比於同等燃油車，盈虧平衡點需要增加15%的銷量。
換言之，新能源時代，車企想要透過在大眾市場實現規模化盈利，比燃油車時代更具挑戰性。
從小眾到大眾的新煩惱
除了需要應對上述行業環境之變，從蔚小理自身來看，由於前期對轉向大眾的預判不足，在擴張剛剛開啟之際，痛點就暴露無遺。
最典型的就是新舊車型互搏，此消彼長導致整體規模增長無從談起。
單品爆款的天花板前面已經論證過，規模效應的底座必定是由多款產品共同組成的產品佈局。
以比亞迪為例，7月比亞迪整車銷量突破了16萬輛，產品了從10萬元、20萬元、30萬元多個區間。具體到單品比亞迪擁有多個爆款車型，秦家族7月銷量為34114輛，漢家族7月賣出25849輛，海破豹上市後預售訂單破6萬。
蔚小理在新勢力中雖然處於先行者陣營，但是並沒有與後跟進者在產品佈局上拉開明顯差距，就這一點而言三者都沒有利用好搶跑的時間差。
目前，蔚來已經交付的車型有4款，ES8、ES6、EC6和ET7，尚未交付的還有ET5以及ES7。在蔚小理陣營中產品線最多，但價格集中在30萬元以上，30萬元以下仍是空白。
這其實反映的是蔚小理的一個共性問題：前期發力過於集中，後期轉變策略、切入細分市場需經歷更長的陣痛期。
走大單品路線的理想問題比較突出，在理想L9交付之前，理想ONE是唯一的頂樑柱。就目前情況來看，L9的上市並未讓理想形成雙爆款的格局，反而侵蝕理想ONE的銷量，陷入了此消彼長的內耗。
根據理想財報業績會所講，預計第三季度交付27000-29000輛。其中，9月預計將交付理想L9萬輛。這意味著，另一款車型理想ONE的交付量在17000-19000輛之間。扣除7月已經交付的10422輛，8月、9月兩個月，理想ONE的交付數共計約為6578-8578輛，縮水顯著。
管理層給出解釋，這是由於本想成為理想ONE的使用者，到店後轉成了L9的使用者，第三季度交付指引已考慮理想ONE訂單量的下降。
顯然，對於蔚小理來說，最佳化產品佈局，形成定位區隔，並在各個層級同時擁有爆款，這是從小眾走向大眾的必經之路。事與願違的是，起步階段就迎來了頗為棘手的挑戰。
而與此同時，就如前面提到的，第二梯隊的造車新勢力衝勁十足，無形中讓蔚小理的壓力又添了幾分。
這一次，三者同時踏進了大眾化的河流，上岸的難度再次加大。
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