要想商品銷量快速增長，不少人會將目光瞄向時下流行的直播帶貨平臺，藉助流量池的賦能及平臺的號召力，將商品銷量拔高几個等級。實際上，在汽車市場也有這樣的“帶貨選手”，其便是華為。

曾堅稱不下場造車的華為，卻提出年銷30萬輛的宏大目標，相較傳統車企，“門外漢”華為之所以有這樣的底氣，除了擁有強大的研發實力，還有日益走俏的“智選車”模式。作為首個選擇智選車模式的品牌，問界在高峰期單車月銷量就已輕鬆破萬輛，有了這樣的範本，華為吸引了北汽、奇瑞、江淮、阿維塔等品牌的爭相入局。那麼，究竟是怎樣的魔力推動著華為智選車銷量的攀升？若越來越多品牌加入智選車模式，華為又會否成為汽車界的“帶貨平臺”？

傍上華為為何能賣好？

近日，有訊息稱，北汽將與華為共同打造一款新車型，預計2024年上市，將採用“華為智選”模式，並脫離現有的極狐品牌體系。雖然該訊息未得到雙方確認，但也並非無稽之談，而更值得人們思考的是，為何採用HI模式的極狐發展不如採用智選車模式的問界？

手握驅動電機、電控系統、智慧座艙、鴻蒙系統等多項造車技術的華為，共提供零部件供應、HI和智選車三種合作模式。第一種即華為只充當供應商角色，向車企提供電機、電控系統等硬體；第二種則是在第一種基礎上增加智慧駕駛、智慧座艙等軟體的融合，華為在車型研發的參與度更高，極狐阿爾法S HI版便是基於此模式打造。

第三種則是華為深度參與車型的製造，從供應鏈、銷售、營銷等全生態面都由華為負責，對於急需品牌聲量、卻又迫於資金壓力的中國新興車企們而言，這種“包產包銷”的模式的確很省心。問界M5、M7都是該模式下的代表車型。

後兩者最大的區別在於華為對於整車生態鏈的參與度，看似不起眼的差別，但反映到銷量上，卻有著天差之別。極狐品牌去年全年銷量不到5000輛，今年前十個月累計銷量不到1。2萬輛，銷量不佳，品牌影響力也節節敗退。相比之下，問界在今年十月便實現了單月銷量突破1。2萬輛的成績，單月銷量便足以覆蓋極狐全年銷量之和，可見兩者間的差距。

形成這麼大差別的核心原因，在於銷售渠道的不同。基於HI模式打造的極狐車型，是無法進入華為銷售終端門店展示銷售的，而採用智選車模式的問界車型則可擺在華為銷售終端的C位。憑藉華為品牌的聲量以及渠道的賦能，問界車型的銷量得到快速提升。據悉，可供問界車型展示的華為門店在去年便已突破一千家，目前仍在不斷增長。顯然，渠道優勢和品牌聲量是推動華為智選車銷量攀升的關鍵。

賣手機的華為門店，擠入越來越多汽車

雖然問界目前的銷量增勢不錯，但僅憑一個品牌的車型，仍難道達到餘承東“年銷30萬輛”的目標。為此，華為要將更多智選車品牌“引進店”，而即將登場的便是華為、長安、寧德時代共同打造的阿維塔。另一方面，奇瑞集團董事長尹同躍也曾表示要與華為打造一個量非常大的“大專案”，或同為智選車專案。加上江淮、北汽的入局，華為門店將擠入越來越多汽車，而這也將引起新的隱憂——對面積有限且經驗尚淺的華為渠道來說，還能否支撐、平衡多品牌多款車型的銷售？

倘若奇瑞、北汽、江淮都加入智選車模式，加上問界、阿維塔品牌，現有大多數的華為體驗店都將面臨展位不足的壓力。同時，更多車型的加入，也對華為門店的運營成本提出了更高的要求，而符合品牌需求的店面也越來越少。換言之，加入智選車的品牌越多，車型的曝光量反而越低，這有悖華為渠道的優勢。

另一方面，不同品牌共用華為銷售渠道也容易出現“親疏有別”的情況，誰給予華為的開放度、利潤、可控性更高，那麼誰便更具競爭優勢，這反而容易激發內部惡性競爭關係，並且也給華為銷售渠道提出更高的要求。

當然，對於車企而言，華為智選車並非一劑萬能良方，其幫助品牌提升銷量的同時，也在獲取車企的豐厚利潤。作為問界品牌實際的生產者，賽力斯今年前三季度虧損金額不斷擴大，一季度虧損8。39億元、二季度8。88億元、三季度虧損9。47億元。與華為的合作，令賽力斯深陷“增量不增利”的困境。

無論是賽力斯還是江淮、奇瑞、北汽，在新能源汽車的發展上都並非特別出眾，一方面是缺乏技術，另一方面則是缺少品牌號召力和聲量，而這兩項都是華為的優勢，因此令各自間擦出了合作的火花，彼此借勢而為。但隨著越來越多的品牌的加入，華為的銷售渠道也將經受重負，或許，華為會因此打造“華為4S店”將各品牌車型融為一體展示，但這樣又是否會削弱各車型的曝光量？看來華為不能再靠“一招鮮”走天下了。