2021年3月23日，臺灣長榮集團的貨輪“長賜號”貨輪（Ever given）在蘇伊士運河擱淺了。長賜號貨輪，船齡3年，長400米、寬59米，吃水15。7米，總噸位21。9萬噸，可載送20388個標準集裝箱，是世界上最大貨輪之一。所以橫亙在蘇伊士運河上的長賜號將整條運河堵了個嚴嚴實實，如果用一句話來形容當時場面的話，應該是：“一船當關，萬船莫開。”

蘇伊士運河是國際通航運河，位於埃及東北部，在地理位置上意義上，它通常代表亞、非兩洲的分界線。運河貫通蘇伊士地峽，連線地中海和紅海，是溝通大西洋和印度洋的一條重要航道。蘇伊士運河於1869年鑿成通航，大大縮短了從歐洲到印度洋沿岸和太平洋西岸各國的航程。普通船隻從波斯灣開到西歐，如果走蘇伊士運河，一年可往返九次，如果繞道非洲南端的好望角，一年最多往返5次。因此蘇伊士運河在國際航運中，是一條具有重要戰略意義和經濟意義的水道。而埃及政府也每年能從蘇伊士運河的往來通航中賺取50億美元收入。所以無論是對國際航運還是對擁有蘇伊士運河控制權的埃及來說，這條黃金河道都有非比尋常的意義。不過，蘇伊士運河雖然位於埃及，而且為埃及帶來了豐厚的收益，可最早主持開鑿這條運河的卻不是埃及人，而是法國人。

蘇伊士運河是被譽為“蘇伊士運河之父”的法國人斐迪南·德·雷賽布召集七國十三名專家，於1858年主持開鑿的，1869年正式通航。法國人耗費十餘年的時間開鑿的運河，當然不可能是為了送給埃及的。早在1798年，法蘭西第一帝國的皇帝拿破崙就有在埃及東北部開鑿運河的想法，他甚至親自帶著工程師在當地勘測了地形，但迫於難度很大和當時政局不穩定的原因沒有付諸實施。到了19世紀，英國、法國對外殖民擴張的需求更迫切，急於開啟溝通紅海和地中海的航道，再次想起開鑿運河。當時埃及是法國的殖民地，於是就開始了這個專案。當然，開鑿運河所用的全部勞動力都是從埃及當地僱傭的民工。

蘇伊士運河是一條完全由人工開鑿的運河，開鑿過程中動用了150萬人次民工，挖出的泥沙超十億噸。而當時的醫療衛生條件和環境的非常惡劣，工程技術又比較落後，所以運河開鑿過程也可謂是血淚斑斑。據統計，運河開鑿過程中，共有12萬民工死亡。

蘇伊士運河通航初期並沒有給當地運營者帶來預期中的豐厚收益，反而因為開鑿期間借了大量外債導致現金流枯竭。這時英國抓住機會和埃及運營者談判，以幫助解決債務為條件獲得了埃及人持有的全部股權。這樣一來，這條位於埃及的黃金河道卻與埃及人沒多少關係，而是由法國和英國共同控制。

第二次世界大戰結束後，新的國際秩序得以建立，因此圍繞著蘇伊士運河控制權的爭奪也進入了一個新的階段。埃及政府想要拿回運河控制權，但法國人和英國人不願意放棄這塊大“蛋糕”。此時的法國和英國雖早已沒有當年那種不可一世的實力，但欺負一個積貧積弱的埃及還是不成問題的。關鍵時刻，美國和蘇聯這兩個大國發揮了關鍵作用。

蘇聯公開表示支援埃及奪回蘇伊士運河的正義之舉，而美國名義上是英國的盟友，卻也態度曖昧地讓英國軍隊撤出埃及。顯然，在這個問題上它們都有意打壓、削弱英法兩國的實力，促進舊殖民體系的瓦解。1956年12月3日，英法迫於形勢，宣佈撤離埃及。從此，蘇伊士運河和英法再無關係，徹底屬於埃及。