文：談擎說AI 作者：鄭開車
近日，自動駕駛公司與車企的合作事件突然增多，成為行業內的熱議話題。
據天眼查檢索，11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和Momenta分別持股60%、40%，雙方致力攜手發展高等級智慧駕駛技術，提供更好的技術服務產品。
無獨有偶，就在當天，另一家自動駕駛技術公司小馬智行與中國外運簽署協議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺，探索自動駕駛卡車規模化商業落地的全新模式。
此外，近日還有吉利和Waymo達成合作。兩個月前，華為和大眾集團也曾傳出組建合資公司的訊息，儘管華為迴應此訊息不實，但訊息中披露了很多合作的細節，給人感覺很可能是，雙方就合資事宜展開過洽談，只是最後未能達成一致。
自動駕駛企業的最終目的是“上車”，而事實上最前沿的自動駕駛只達到L3級別，距離L4、L5還有較長一段路要走。那麼，為何自動駕駛企業和主機廠會在當下進行合作呢？
這種合作模式又將給雙方帶來哪些好處？
自動駕駛的下半場，獨角獸開啟“共生模式”
對於自動駕駛公司來說，與主機廠的合作有多方面的原因。從宏觀上來講，就是技術發展進行到了一定的階段，親自造車又過於複雜，與車企合作是或遲或早的選擇。但具體來看，談擎說AI認為，這種合作的出現有以下幾種原因：
第一，融資最容易的階段已經過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發維持運作。
不得不說，對於以L4為目標的自動駕駛公司來說，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來維持高額研發投入。
對於投資機構來說，在自動駕駛初期，會傾向於多方押注，畢竟摸石頭過河的階段，誰摸到對的那塊石頭還不一定，分散投資才更有利於獲得回報。
2019年之後，行業融資頻率開始減少，行業進入內卷，技術落後的小企業和頭部的Waymo、Cruise等玩家的差距已經拉開。頭部的Waymo、Cruise、百度等企業已經有了清晰的藍圖，需要的主要是大量時間來打磨技術，小公司力量單薄，此時只能等待倒閉或被收購。
關於自動駕駛的未來圖景，《經濟學人》曾給出了一個結論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。
而資本方明顯看到的各位玩家的表現是，Waymo等頭部玩家的技術水平已經遠超過其他公司，最有希望在這場技術競技的馬拉松賽跑中率先撞線。
而去年穀歌Waymo CEO離職，並接受外部融資，這樣Waymo就搶走了小企業拿融資的機會，就連Cruise也宣佈裁員150人，目的是控制成本。
總體來看，靠講故事拿融資的黃金時代已經過去，故事的結局雖遠，頭部玩家已經和其餘玩家拉開明顯差距，資金、資源向頭部玩家聚集。
對國內自動駕駛獨角獸來說，融資情況一度也不太樂觀，Momenta自18年10月B+輪融資，後續兩年多未獲得新融資；文遠知行自19年1月A+輪融資後，接近兩年未獲得新融資。而隨著商業化落地加速，今年才獲得了多輪融資。
Waymo、百度等頭部玩家都表示距離L4落地還需要十年，在“斷糧”之前，Momenta、小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業勢必要和車企儘快繫結，讓L2技術儘快落地，透過“沿途下蛋”增強回血能力。
第二，頭部自動駕駛玩家基本已經走完技術可行性試驗階段，開始進入規模化路測階段。
規模化路測之所以重要，是因為它能夠滿足演算法升級對路測資料的大量需求。第一階段中，自動駕駛企業從主機廠購買測試車輛，改裝之後進行測試。這個階段車企普遍不願意與一個技術還不成熟的自動駕駛企業合作，原因是後者前途未卜，風險過高。
對自動駕駛企業來說，過早與車企繫結，有可能讓自己未來的路變窄，成為只服務於單一車企的企業，這樣以來，就面臨被管道化的窘境。比如，被通用收購的Cruise，近日其CEO離職，原因是不願意在技術研發上以通用一家公司的訴求為核心，想要與Waymo等頭部企業同場競逐，摘取更大的果實。
據業內很多人的共識，國內自動駕駛企業在技術層面紛紛進入了第二階段，小馬智行聯合創始人樓天城甚至提出“自動駕駛下半場”的說法。
下半場競逐的開始，意味著自動駕駛企業和主機廠必須要展開深度合作，共同開發車型。
首先自動駕駛技術作為一項破壞性的新技術，甚至會顛覆傳統汽車的設計理念，比如電子電氣架構從獨立控制到域控制、再到中央計算平臺的演化，需要智慧技術方、主機廠甚至運營平臺的協作。
其次，關於軟硬體選型、供貨、成本、耐用性等細節的討論，這些問題都決定著自動輔助駕駛功能能否前裝上車，以及上車後表現如何。
第三，維持多家主機廠個性化需求的成本其實很高，而且會分散技術團隊的力量，不利於深耕技術。
對自動駕駛企業來說，能夠與多家主機廠合作肯定是最好的。但現實是，主機廠客戶對技術有著差異化的需求。
由於沒有車輛製造能力，自動駕駛企業在將其自動駕駛解決方案上車時，先是與不同的車企合作。但這帶來的問題是，自動駕駛企業難以確保其車隊效能的一致性和質量的穩定性，由此增加系統裝車的難度。
特斯拉自動駕駛技術領先，但在國內建廠後，蔚小理、比亞迪等車企的新能源汽車也沒少賣，甚至在某些智慧體驗上特斯拉還有落後。這並非因為特斯拉技術不夠，而是特斯拉看中軟體服務的收益，為了保證OTA服務的一致性，不得不在本地化方面作取捨，以受眾最廣泛的功能升級為主，放棄一些實用卻相對小眾的功能。
另一方面，相比自動駕駛企業，頭部主機廠的話語權顯然更重，但主機廠需要跟晶片廠商進行合作，有核心演算法能力的晶片廠家會跟主機廠走得越來越近。
這種背景下，自動駕駛公司無論是出售技術IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基於同樣的硬體算力和晶片規格做開發。如果無法和車企達成深度合作，也就意味著自己的技術就算很先進也可能“爛在鍋裡”。
第四，技術上車還需要平衡消費者的多元體驗、信任度、成本等要素。自動駕駛公司對技術很擅長，在初期進行技術攻關，先天養成了to B思維的習慣，但技術大規模落地還離不開C端思維。
不難看到，將來的趨勢是，當軟體定義汽車後，使用者會有多元化的駕駛體驗的需求，每個車企也都會基於自身優勢和競對短板進行主打產品的定位，著力開發一款或幾款主力車型。這意味著，自動駕駛企業要具有產品意識，而要獲得這樣的經驗，和一個車企深度繫結也是不二選擇。
據悉，華為和塞力斯合作開發AITO問界M5的過程中，派了一個大概兩百人規模的團隊入駐塞力斯企業總部。而自動駕駛企業的成員通常在一千人左右，想要維持核心技術競爭力，就必須把技術團隊的力量聚焦。因此，在“自動駕駛下半場”中與一個企業繫結也是一種基於企業自身力量的理性選擇。
“軟體定義汽車”背景下，主機廠快速“補課”
主機廠們正處在智慧化轉型的關鍵節點，新勢力已經向大家證明了智慧化車型的體驗和市場地位。主機廠尾大難掉，想要加快轉型步伐，和技術公司進行不同程度的合作或者創辦合資企業無疑是更好的選擇。對車企來說，這種合作主要有兩方面的利好：
第一，新能源取代燃油車的浪潮給了國產品牌超越國外老牌車企的機會，國產車品牌正處在向高階款轉型，同時逆襲BBA們的關鍵節點，離不開產品智慧化升級的賦能。
多年來，國產車企中合資企業佔據主流市場，但在發動機、變速箱等核心技術方面依然有較大差距。電動化、智慧化浪潮讓中外車企站在同一條起跑線上，蔚小理等國產品牌已經向海外進軍，證明國產車製造水平已經獲得海外市場的肯定。
在這種轉機之下，更多的國產汽車品牌想要推出自己的高階車型，提升品牌溢價和美譽度。
在今年廣州車展上，長城旗下高階新能源品牌沙龍汽車，釋出的首款車型沙龍機甲龍，預售價達48。8萬元。吉利旗下的極氪汽車，今年釋出的極氪001車型也交付了不少。
不難發現，成立新的高階品牌，儼然成為國產車企的常態。而在智慧化浪潮之下，關乎智慧體驗的配置是衡量一款車是否高階的重要標準。具體來說，體驗升級、軟體更新的速度成為車企之間角力的一個焦點。
在蘋果、華為、小米等企業釋出會上，每家推出一款智慧手機時，都要對效能較前代提升度、引數配置大肆渲染，特別是旗艦款，不拿出點兒獨門黑科技，就難以說服粉絲換新手機。在軟體定義汽車的趨勢下，汽車釋出會上也勢必會上演類似的一幕。
不難預想，未來汽車的屬性也會逐漸向消費電子產品偏移，經銷商模式會被顛覆，車企與消費者之間的聯絡會更緊密，車企之間會比拼功能與效能迭代的速度。因此，車企要想保持產品的快速升級，提高產品競爭力，和智慧化技術更先進、更垂直的智慧駕駛企業進行深度合作是關鍵。
第二，訂閱式軟體服務與Robotaxi的規模化落地，會使得大部分汽車價值鏈從硬體轉變為軟體和服務，車企需要進行盈利模式的轉型，也離不開自動駕駛科技公司。
首先，基於OTA實現的汽車訂閱式軟體服務已經在很多新能源車型上實現。例如，特斯拉OTA平均2-3個月定期更新一些軟體軟體功能，每次升級都帶來整車配置、功能體驗的煥新，汽車的消費電子屬性越發明顯，產品越來越像手機了。
隨著智慧體驗的不斷增多，車企在軟體上的投入力度也越來越多，使得軟體利潤已經佔據整車利潤中越來越大的一部分，訂閱式服務讓汽車在生命週期內持續為主機廠帶來利潤。
其次，從長遠來看，Robotaxi會走向熟，逐步取代有人駕駛的計程車和網約車，出行平臺受到Robotaxi的衝擊。而自動駕駛技術是Robotaxi模式能否跑通、盈利多少的關鍵。這意味著，未來車企會有多種盈利模式，而能否抓住在Robotaxi行業大規模落地時分到蛋糕的機會，關鍵在於能否繫結一家技術先進的自動駕駛企業。
現在流行的車企、自動駕駛公司和出行平臺組成的“鐵三角”模式，也是在為將來的Robotaxi做準備。比如，上汽旗下的享道出行也正式開放Robotaxi運營，由Momenta提供自動駕駛解決方案。廣汽為了和如祺出行一起做Robotaxi，也拉上了文遠知行。
在談擎說AI看來，Robotaxi成為熱門賽道之後，車企和自動駕駛企業之間的結合開始增多，正是出於盈利模式長遠轉型的考量。
寫在最後：
從汽車發展史來看，汽車的製造是一個極其複雜的產業，車企很難在所有的環節都具備掌控力，多方合作是常態。國產汽車過去的合資模式是以市場換技術，而現在智慧駕駛技術公司成為掌握了自動駕駛、智慧座艙等技術的供應商，二者之間的合作就成為新的主流。
Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智慧駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權資訊。